F1-Serbia.com je portal posvećen dešavanjima iz sveta Formule 1

Predstavljamo vam najnovije tehničke inovacije.

Na trodnevnom testu u Valensiji većina  timova je iskoristila priliku da predstavi svoje bolide. Osim predstavljanja, timovi su se potrudili da dosta toga sakriju, odnoso trudili su se da što manje svog oružja pokažu konkurentima. Osim McLarena, Force Indije, Marussia Virgina Racing i HRT, svi timovi su nastupili sa novim mašinama, dok će pomenuti timovi svoje bolide predstaviti u veoma kratkom roku.

I pored strogih propisanih pravila, dizajneri bolida pokazali su da imaju dosta kreativnosti. Najviše izmena je pretrpeo zadnji kraj bolida tj. difuzor za koga su propisana veoma stroga pravila. Na simulacijama koje su uradjene prošle godine, novi difuzori bi usporili bolid za oko 3 sekunde po krugu, što je navelo ljude u timu da traže alternativna rešenja.

Prvi ko je predstavio nova rešenje je bila ekipa Lotus Renaulta. U cilju da rekonstruišu efekat produvanog difuzora, inžinjeri tima se pomerili izduvne grane napred, kod hladnjaka motora, tako da bi prilikom vožnje izduvni gasovi spuštali ispod poda bolida stvarajući veću efektivnost difuzora, odnosno bolje prijanjanje.

Da bi difuzor stvarao veće prijanjanje potrebno je da kroz njega prodje što veća količina vazduha. Po novim pravilima timovi su morali da naprave promene na pojedinim aerodiamičnim dodacima kako bi stvorili što bolji region pritiska iznad poda, kako bi bili sigurni da taj talas prodje preko poda bolida. Lotus Renault je pomerio završetak izduvnog sistema za za 90 stepeni i ide preko obe strane bolide, a kraj je ispod hladnjaka za motor.

Problemi koji mogu da nastanu prilikom ovakvog rešenja jeste i pregrevanje. Kako temperatura izduvnog sistema može da ide i do 800 stepeni C, glavni cilj je držati toplinu van rezervoara, hladnjaka i elektronike. Zbog ovakvog dizajniranog sistema, gde su korišćene duže cevi nego tipično, zvuk bolida se menja. Tako da Lotus Renault R31 ne zvuči kako se očikivalo, već svira sa drugim instrumentom.

Još jedna zanimljiva stvar koju smo mogli da primetimo jeste dodatni otvori kod usisnika za vazduh. Pored standardnog otvora iznad glave vozača, Lotus Renault i McLaren su napravili dodatne otovre. Najverovatnije su ti otvori usereni za dodatno hladjenje ulja, a i KERS sistema.

Pravilo oko zadnjeg pomičnog krila bode oči javnosti Formule 1 već duže vreme. Po nekima je ovo pravilo antitrkačko, ali je već uvedeno tako da su timovi projektovali zadnji kraj bolida po ovim propisima. Pošto prošlogodišnji propis oko pomičnog prednjeg krila nije doneo željenu atraktivnost i preticanje na stazi, ljudi iz FIA-e su zaključili da bi veći uticaj imalo zadnje pomično krilo. Novo krilo sastoji se od dva dela čiji je gornji deo pomičan, a veličina otvora izmedju njih je od 10mm do 50mm.

Ovaj sistem vozači mogu da kosrite non-stop na trenizima i kvalifikacijama, ali u trci sistem biće ograničen dužini od 600 metara pojedinim delovima staze, ali tada se sistem uključuje automacki. Naime vozač koji bude pratio bolid ispred na rastojanju manjem od 1 sekunde moćiće da upotrebi pomoć zadnjeg krila na delu staze koji je predvidjen za to, sa tim da vozač koji se brani nema pravo da koristi isto pravilo. Takodje, ovaj sistem se nemože koristiti na startu trke. Krilo se vraća u povrbitni položaj čim vozač počne da koči.

Nova stvar u živote formule 1 jeste i Pirelli. Italijanski proizvodjač pneumatika isporučivaće četiri stndardne vrste pneumatika za suvo i to meke, super meke, tvrde i veoma tvrde, kao i dve komponente za kišne uslove intermediat i gume za veoma mokru stazu. Pirelli je promenio način označavanja pneumatika, tako da na super mekim gumama logotip Pirellija biće crvene boje, kod mekih to će biti bela boja, medium nosiće plavo dok će trvde gume imati žuti žig. Što se tiče kišnih guma, intermidiat gume nosiće crvenu boju, dok full wet pnumatici imaće oznaku žute boje.

Pored toga, Pirellijeve gume u dosta meri kontrolisaće i prenos težine odnsno opterećenja kroz bolid. Kako je sada minimalna težina 640kg i specificiranom težinom osovina, prenos težine kroz bolid je sada promenjen. Prednja osovina moraće da trpi 45.5-47.7% prenosa opterećenja kroz bolid (zato su i prednje gume uže nego li pre dve godine) dok će zadnja osovina imati malo teži posao sa procentom od 53.3-54.5%.

McLaren je zadnji od velikih timova koji je predstavio svog izazivača za ovu sezonu. Bolid je na prvi pogled dosta drugačiji od drugih, ali jedna stvar koja je odmah vidljiva jeste "L" oblik otvora za hladjnjake, što je promenilo aerodinamičnost bolida. Ono što je tim uradio jeste pomeranje hladnjaka bliže spoljašnjoj strani bolida, kako bi omogućio konstrukciju novog oblika usisnika za vazduh, što će preusmeriti vazduh preko strana bolida ka zadnjem zakrilcu. Tipično timovi projektuju otovre za hladnjake više ka unutrašnjosti bolida, jer vazduh koji one usisuju čistiji. To omogućava da se strana bolida bolje hladi i otovri su manji, tako da je i otpor vazduha manji. Projektovanje otvra koji idu više ka stranama bolida hvataju turbolentan vazduh od prednjih točkova. Taj vazduh je veoma nestabilan i timovi pokušavaju da ga drže dalje od bolida vertikalnim aerodinamičkim dodatkom koji se odmah nalazi do otvora. Tako McLaren ima veći usisnik za vazduh koji bi uhvatio što više vazduha, bolja strana je ta što će se čistiji vazduh sa centra bolida ići ka zadnjem zakrilcu stvarajući jače prijanjanje na zadnjoj osovini. Ovakavo pakovanje radiatora i cevi je daleko mnogo složenije od standardnog rešenja.

Naravno ovo su smo jedne od teorija funkcionisanja ovih rešenja. Šta je zapravilo bilo tačno i kako ono stvarno funkcioniše ostaje nam da vidimo u narednom periodu.

[Diskusija]